Ngạc nhiên bởi đây là lần đầu tiên trong suốt 15 năm hoạt động, Vinalines, đơn vị đang nắm 70% trọng tải của đội tàu biển quốc gia, công bố thua lỗ. Phải nói thêm rằng, vào năm 2009, khi thị trường vận tải biển có mức cước thấp nhất trong vòng 20 năm, Vinalines vẫn đạt lợi nhuận khoảng 300 tỷ đồng.

 

Cụ thể, trong 660 tỷ đồng thua lỗ này, doanh nghiệp của Vinalines lỗ 507 tỷ đồng; 5 doanh nghiệp được chuyển giao từ Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin)  theo Đề án tái cơ cấu Vinashin, lỗ 153 tỷ đồng.

 

Đáng lưu ý là hai liên danh giữa Vinalines, Cảng Sài Gòn và đối tác nước ngoài từng được đặt nhiều kỳ vọng là Công ty TNHH Cảng quốc tế SP- PSA  và Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) mới đi vào hoạt động cũng lỗ khoảng 400 tỷ đồng, trong đó SP - PSA lỗ 365 tỷ đồng, CMIT lỗ 97 tỷ đồng.

 

Lãnh đạo Công ty TNHH Cảng quốc tế SP - PSA cho biết, giá cước dịch vụ container tại Cái Mép - Thị Vải quá thấp và không có sự quản lý thống nhất, các cảng đua nhau giảm giá giành khách dẫn tới hiệu quả tài chính của đơn vị không đạt yêu cầu.

 

Bất chấp ông Việt nhận trách nhiệm trước Hội đồng Thành viên về tình hình kinh doanh chưa hiệu quả, nhiều người tin rằng, khi tổ hợp yếu tố khách quan bất lợi (như giá cước vận tải giảm mạnh, nhiên liệu, lãi suất cho vay tăng, tỷ giá biến động), cộng thêm bất cập trong việc bùng phát đội tàu cùng một thời điểm, Vinaline lỗ là tất yếu.

 

“Vinalines, cũng như nhiều hãng tàu lớn trên thế giới, là nạn nhân của bong bóng đầu tư phát triển đội tàu dựa trên chỉ số ảo về nhu cầu, giá cước vận tải biển trong suốt 5 năm qua”, ông Bùi Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Vinalines nhận định.

 

Tính đến ngày 30/6/2011, nếu không tính đội tàu trọng tải 800.000 tấn mới chuyển về từ Vinashin, đội tàu của Vinalines đạt trọng tải 2,7 triệu tấn, tăng 0,7 triệu tấn so với năm 2006. Trong số này, nhiều tàu giá trị lớn được đầu tư gần đây đang chật vật tìm kiếm nguồn hàng.

 

“Áp lực với doanh nghiệp vận tải biển rất lớn, bởi với lãi suất tới 21-22%/năm, việc trả lãi, gốc cho khoản vay đầu tư 30 - 40 tỷ đồng cho một tàu cỡ 20.000 tấn đã ngốn gần hết doanh thu kinh doanh tàu. Đó là chưa kể đến việc các tàu đang được cho thuê hạn định cũng bị đối tác ép thuê dưới giá thành”, ông Trần Thiện, Giám đốc Công ty Vận tải Biển Đông than thở.

 

Để Vinalines cầm cự và vượt qua khó khăn, ông Việt cho biết, Chính phủ đã cho phép Vinalines tăng vốn điều lệ từ 8.000 tỷ đồng lên 12.000 tỷ đồng và giao Bộ Tài chính triển khai hỗ trợ 1.000 - 2.000 tỷ đồng cho Vinalines trong giai đoạn khó khăn.

 

Ngoài trông đợi sự trợ giúp từ Chính phủ, để giảm bớt thua lỗ trong cuối năm 2011, nhiều doanh nghiệp vận tải của Vinalines chọn chung hai giải pháp, là nâng cao chất lượng dịch vụ, tìm kiếm chân hàng và tái cơ cấu đội tàu.

 

Tuy nhiên, các giải pháp này phụ thuộc rất lớn vào sự phục hồi của thị trường vận tải biển trong và  nước ngoài. Đáng lo là, nhận định từ Vinalines cho thấy, thị trường vận tải biển quý III/2011 còn giảm mạnh trước khi có thể phục hồi nhẹ trong quý IV/2011.

 

“Trong bối cảnh thị trường ảm đạm như hiện nay, việc bán tàu già để tái cơ cấu là, rất khó. Đó là chưa kể đến việc nhiều doanh nghiệp vận tải hoặc không có tàu hết khấu hao hoặc do thua lỗ liên tục trong 2 - 3 năm qua đã ăn gần hết tài sản cố định”, ông Thiện cho biết.

 

Theo Anh Minh

 

Báo Đầu tư